Los pedidos de buques portacontenedores aumentan

Hace aproximadamente un año, el desguace de buques estaba en pleno apogeo, ya que la economía mundial estaba hecha trizas. Después de que las economías occidentales inyectaron billones de dólares en estímulo fiscal, sobrealimentando a los consumidores, el tráfico marítimo entre Estados Unidos y China ha estado fuera de las listas, lo que ha dado lugar a que las compañías navieras agreguen nueva capacidad.

Los últimos patrones de gasto en Occidente muestran que las cosas están volviendo a la normalidad, ya que los consumidores están utilizando tarjetas de crédito y débito (donde llegan los cheques de stimmy) para comprar artículos en su mayoría hechos en el extranjero. Tienen mucha confianza en el futuro y están gastando como si no hubiera un mañana, lo que desencadena restricciones de suministro a medida que las cadenas de suministro siguen enredadas por la pandemia del virus.

Para hacer frente al resurgimiento de la demanda de los consumidores, las compañías navieras están ordenando nuevos buques portacontenedores para aumentar la capacidad.

Durante los primeros cinco meses de 2021, los pedidos de nuevos buques portacontenedores duplicaron todos los pedidos de 2019 y 2020, según The Wall Street Journal, citando al proveedor de datos marítimos VesselsValue Ltd, con sede en Londres. Muchos de los pedidos fueron en astilleros de Corea del Sur y China.

Los pedidos de buques portacontenedores han sido tan fuertes que algunos astilleros están rehuyendo las cotizaciones e incluso renegociando los pedidos existentes para los buques, ya que el precio de los metales, como el acero, se ha más que duplicado este año. Gracias a los controles de stimmy y el trabajo remoto, los consumidores occidentales han estado en una juerga de compras de productos del extranjero, y los principales minoristas, como Amazon, Walmart y Target, han luchado por reabastecerse a medida que las interrupciones del suministro continúan plagando el mundo.

Una tormenta perfecta de reposición, interrupciones en la cadena de suministro, gran congestión en los puertos y el aumento de las tarifas de flete ha impulsado significativamente a los operadores de buques como A.P. Moller-Maersk A / S.

«Están haciendo cubos llenos de dinero, y cuando eso sucede, los propietarios invierten en nuevos barcos», dijo Peter Sand, analista jefe de transporte marítimo en bimco, organismo de comercio marítimo con sede en Dinamarca. «Los pedidos se han duplicado en lo que va de 2021, casi alcanzando el tonelaje total pedido para todo el año pasado. No me sorprenderá si hay otra ola de pedidos».

Como hemos señalado (ver: aquí & aquí ), las tasas de contenedores se han más que duplicado en el año y podrían dispararse aún más alto.

Los fuertes pedidos actuales de buques siguen a la caída del comercio marítimo en los últimos años, lo que obligó a algunas líneas a enviar barcos viejos a astilleros de desguace. Un buque portacontenedores típico tarda de 12 a 16 meses en construirse; algunos han recurrido a buques usados donde los valores se han disparado.

Los datos del corredor naviero Braemar ACM Shipbroking, con sede en Londres, muestran que los pedidos de barcos por un total de 2,6 millones de contenedores (medidos por unidades equivalentes de 20 pies) están a punto de superar los récords anuales de 2,8 millones de contenedores de capacidad ordenados en 2007.

«Ha sido nuestro período más ocupado en años, y se trata en gran medida de buques portacontenedores», dijo un alto ejecutivo de Hyundai Heavy Industries Co. de Corea del Sur, la fábrica de construcción naval más grande del mundo en términos de capacidad. «Los pedidos son en su mayoría para barcos más grandes con todos los extras para emitir menos, lo que es bueno para los márgenes. Estamos casi sin franjas horarias para construir nuevos barcos hasta finales de 2023».

«Nunca he visto tal demanda en 20 años», dijo este ejecutivo.

En los primeros cinco meses, se agregaron a la libreta de pedidos global 208 buques portacontenedores por un valor de unos 16.3 mil millones de dólares, en comparación con 120 buques valorados en 8.8 mil millones de dólares en 2020 y 114 buques por un valor de 6.9 mil millones de dólares en 2019.

Si bien los pedidos de barcos aumentan a medida que las líneas se apresuran a agregar capacidad, la desaceleración en el impulso crediticio de China es una señal ominosa de que un repunte global podría estar desvaneciéndose.

Instamos a los lectores a repasar algunas de nuestras observaciones de gran nivel (y correctas) presentadas en diciembre pasado en«In Historic Reversal, China’s Credit Impulse Just Peaked: What This Means For Global Markets«,los últimos datos de crédito chinos significan que una desaceleración en la economía global podría materializarse a finales de este año o en 2022.

Un último recordatorio:el impulso crediticio llega primero a los activos impulsados principalmente por la economía china (los rendimientos de los bonos chinos y los metales industriales). Los siguientes en verse afectados son los equilibrios inflacionarios y los rendimientos soberanos en las economías occidentales. La correlación máxima para otros activos sensibles al crecimiento, como los bancos de la eurozona y el AUD/JPY, llega con un mayor desfase de alrededor de 4-5 trimestres. Este resultado, si bien es lógico, es bastante significativo, ya que nos da un libro de jugadas para el impulso crediticio chino.

El impulso crediticio que se vuelve negativo también se produce cuando la Fed podría comenzar a disminuir a finales de 2021 / principios de 2022.

Los astilleros globales que reciben una ráfaga de nuevos pedidos con tiempos de construcción que toman más de un año pueden resultar ser una inversión desastrosa para algunos transportistas si la economía global se desploma debido a la disminución del impulso crediticio y los riesgos de una concha de la Fed. Sin embargo, la Fed podría dar rienda suelta a la Renta Básica Universal, y los estadounidenses podrían derrochar sus cheques de estimmy cada mes en productos chinos sin valor.

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